Bílý šum a nová krajina. Vlaky nabízí lázně ducha

Cestování má romantickou pověst – člověk objeví vnitřní mír či potlačeného divocha. Konvenční turismus ale představuje hlavně informační práci. Od prvních katalogů cestovních kanceláří z 19. století se po současné šmejdění Tripadvisorem a Instagramem moc nezměnilo. Dvoutýdenní Emil Holub střádá informace a třídí je do plánů, které následně naplňuje. To je skvělé, protože existuje ještě fáze těšení a během exekuce itineráře se k naší radosti často přihodí či naopak nepřihodí něco nečekaného. Nicméně to pořád smrdí prací, nikdy nekončícím rešeršováním nejlepších variant, odškrtáváním fajfek. Platí to obzvlášť dnes, kdy se z lidí stala chodící spoušť foťáku na telefonu, na kterém celoroční optimalizací vycvičený post-flâneur hledá ve chvílích nudných panoramat podnik s nejlepšími škeblemi. Skutečné lázně ducha tak představují chvíle vynuceného nicnedělání, při kterém se přesto něco děje: samotná cesta. Nejlepší v tom zůstává první moderní dopravní prostředek: vlak.

Vlak má řadu skalních fanoušků, celkově ale kdovíjak populární není. Pravidelněji do něj před pandemií nasedalo pouze 8 % Evropanů, pro delší štace po kontinentu bude podíl ještě zanedbatelnější. Vlaky, co jedou i dvouciferný počet hodin – a často přes noc –, se však pomalu vrací do módy. Rakouské dráhy posilují svou noční flotilu NightJet, Češi letos už třetím rokem vyrazili spacím Regiojetem na Jadran, úředníci a politici působící z Bruselu stále častěji lkají nad absencí adekvátního vlakového spojení s Prahou, vznikají šikovné blogy a twitterová vlákna. Popularitě železničních dobrodružství pomohla i letošní akce Interrailu, evropského programu zahrnujícího jízdné v 33 zemích. Slavil 50 let, takže nabízel měsíční až tříměsíční jízdenky za polovinu ceny. Tomu nešlo odolat, během posledních dvou týdnů jsem proto strávil sezením či ležením ve vlaku 66 hodin – a dal bych si klidně i nášup. Ve vlaku se totiž pěstuje pohoda. 

Železnice nabízí vzácnou časovou kapsli: plán se naplňuje, člověk ale nic nemusí. Je to paradoxní. Právě vlaky, píše v jednom ze svých esejů historik Tony Judt, vnesly do moderního světa důraz na přesný čas. Siréna v továrně i zvonění ve škole se ve světě zabydluje až po parní lokomotivě, která poprvé vyjela na dráhu v roce 1825. Jízdní řády nám vsadily do hlavy hodiny, čas se od té doby ale stal mnohem dynamičtější a pružnější. Ždímat ho můžeme vzhledem k přenosným pracovním zařízením kdykoliv a kdekoliv. To je často na hlavu. Jasné vymezení jízdního řádu – a s ním spojené ohraničení – je proto tolik příjemné. Cesta vlakem tak nabízí něco jako bílý šum, který některým lidem pomáhá usnout. Ubíhající krajina filtruje neurózu, zbývá klid na rozhovor, spánek, četbu.

Vlaky se už před několika dekádami ale proměnily ze symbolu pokroku ve skomírající předmět zálib. Pokud na konci 19. století jeden z vůbec prvních filmů historie fascinovaně zachycoval právě lokomotivu, v našem věku nad mašinami žasnou maximálně šotouši na YouTube. Na kratší vzdálenosti volí lidé od poloviny minulého století osobní automobily, na delší letadla. Odpovídá tomu i úpadek pozice nádraží, kdysi nezpochybnitelného portálu města, který se postupem času podřizuje silnicím, jako je pražská magistrála. Bourá se kvůli ní Těšnov, Fantova budova Hlavního nádraží přichází o svůj reprezentativní příchod.

Automobily i letadla ale svou reputaci zejména z ekologických důvodů pomalu ztrácí. Ve společnosti se zabydluje flygskam – švédské slovo označující stud za létání –, doprovází ho tågskryt – chlubení se vlakovými cestami. Na pohrávání si s instagramovými filtry má ostatně člověk ve vlaku dost času. Když se vydá třeba z Budapešti do Bukurešti, vyjede v sedm večer a v rumunské metropoli vystoupí druhý den v poledne. Nejspíš ale bude odpočatý, protože trávit čas ve vlaku je zkrátka pohodlné. Cestující leze do soupravy pár minut před odjezdem, aniž by musel procházet letištními kontrolami, nese si nůši sýrů a nápojů, aniž by musel zůstávat střízlivý jako v automobilu – a po křupnutí třetí plechovky najde oproti autobusu i dostupnou toaletu. A pak usne na lůžku, kde ho ukolíbá houpání soupravy, rytmické zvuky, občas probleskující světla za oknem, které má vždy příslib filmového plátna.

Nikde není takový výhled jako ve vlaku. „Železniční tratě přetvořily krajinu,“ píše historik Judt. Zatímco průplavy a silnice většinou rozšiřují něco starobylého nebo přírodou připraveného, koleje dobývají krajinu úplně od začátku, a tak i nabízejí dosud neviděné perspektivy. Evropu křižuje řada tratí, které zasluhují označení panoramatické. Jedna z nejslavnějších, otevřená v roce 1976, vede ze srbského Bělehradu na pobřeží Černé hory. Noční vlak na cestě do městečka Bar projede 254 tunely a přes 435 mostů – nová krajina! Nejimpozantnější obrazy nabízí krátce po rozednění, slunce o sobě nechává stále pouze tušit, naše zhruba sedmdesátiletá spoluspící z kupé se čtyřmi postelemi ale už vychází na chodbičku, aby si vychutnala svou ranní cigaretu při pohledech, který se asi nikdy neomrzí.

Celé to naplánovat ovšem není snadné. Existuje sice povšechná jízdenka, jednotný jízdní řád ale dostupný není. Při cestách Evropou tak člověk neustále trianguluje informace a přeskakuje mezi různými zdroji. Weby a aplikace jednotlivých zemí nebývají šikovné, komplexnější a vstřícnější informace nabízí Deutsche Bahn a rakouské ÖBB, pochopitelně ale nedovolují nákupy všech cizích jízdenek a rezervací, takže zpátky k lokálním. Mezitím v Srbsku opravují tratě, jede pouze autobus, takže Google a srovnávače cest jako německé Omnio a australské Rome2rio… Člověk se něčeho dobere, celé to ale strašně trvá a odpovídá pouze na to, na co se cestující ptá. Nejzajímavější odpovědi ale bývají na otázky, o jejichž existenci tazatel na začátku ani netuší. V našem případě se jich ale těžko dobírá, protože si pouze složitě vytváří komplexnější obrázek, kam a jak efektivně vlakem může dojet.

Záchranu nabízí Mark Smith, který už přes 20 let píše blog-encyklopedii o cestách vlakem. Na jeho nádherně dvoutisícím portálu The Man in Seat Sixty-One najde člověk téměř vše: kam všude může dojet z Curychu, jestli má souprava mezi Vídní a Benátkami jídelní vůz a kde na nádraží v Bukurešti mají skříňky na batohy. Smith tak svou neúnavnou prací nese na svých ramenou celou evropskou železnici. To je romantické, ale taky ostudné. Doufejme proto, že se naplní to, co on sám označil za potenciálně největší vlakovou zprávu roku: jednotné evropské jízdné, co nebude pouze prázdninový Interrail. Dopravci se buď mají dohodnout, nebo to začne požadovat EU. To by znamenalo konečně taky garanci, že když někomu kvůli zpoždění dejme tomu španělského vlaku ujede navazující spoj od francouzského dopravce, bude moci jet následujícím francouzským spojem. To dnes často nejde. A taky by konečně vznikl evropský jízdní řád a s ním i různá vlaková Kiwi, která by dovolila bezešvý zážitek, na nějž jsme navykli u hledání vzdušných spojů.

Vlaky jsou nádherné, pro mezistátní cestování ale dnes vyžadují příliš rozsáhlou informační práci a invenci. Cestování po kolejích má být hlavně o jeho přednostech: otevření piva a zírání z okýnka.

Partnerem Nedělní přílohy internetu je Prospero, podcast České spořitelny o budoucnosti Česka, který je součástí projektu Index prosperity